Drugi dzień konferencji Poltrans poświęcony był w całości transportowi morskiemu. Panel dyskusyjny można zaliczyć do najbardziej udanych, gdyż towarzyszyła mu interesująca polemika zarówno pomiędzy prelegentami, jak i z udziałem słuchaczy.
Dyskusję rozpoczęła prezentacja pomysłu wprowadzenia tzw. podatku tonażowego. Cykl komentarzy do projektu ustawy rozpoczęła Monika Niemiec Butrym z Ministerstwa Gospodarki Morskiej. -Podatek tonażowy to początek wielkiego procesu mającego na celu powrót statków pod polskie bandery – mówi Butrym. -Mam nadzieję, że będzie on wprowadzany w sposób wolny, ale falowy – dodaje.
W opinii Macieja Brzozowskiego, Dyrektora Przedstawicielstwa Portu Hamburg podatek tonażowy nie rozwiąże problemu polskiej gospodarki morskiej. – Uważam, że dobrze, że taki podatek zostanie wprowadzony, jednak nie jestem optymistą co do jego roli.. Powstaje on po to, żeby rozsławić polską banderę, jednak do tego potrzeba statków. A polskie jednostki są stare, nie rzucają na kolana – mówi.
Zdaniem Brzozowskiego dużo większe znaczenie niż podatek tonażowy ma kwestia uregulowania pracy marynarzy, czyli ustawa o zatrudnieniu. Dopóki nie zostanie wprowadzona, to sytuacja będzie wyglądać tak jak do tej pory. -Więksi armatorzy podjęli już dawno decyzję o ucieczce pod tzw. wygodne bandery – twierdzi Brzozowski. Widzi on też pozytywne strony na tym rynku. -Przewozy morskie rozwijają się bardzo dynamicznie, w tym najszybciej przewozy kontenerowe. Przyrasta eksport i import. W Hamburgu przez ostatnie 7 lat, przyrost przewozu kontenerów wyrażał się liczbą dwucyfrową – dodaje. Problemem jest wciąż brak infrastruktury drogowej, która mogłaby transport morski wspierać. Ze względu na utrudniony dojazd do portów, Bałtyk i Polska są w opinii Brzozowskiego traktowane jak rynki peryferyjne. – Popyt jest silny, ale wciąż brakuje strony podażowej. Tu jawi się duża rola państwa: potrzebne są terminale kolejowe i większa ilość połączeń kolejowych. W najbliższym czasie są ważniejsze kwestie do rozwiązania, niż podatek tonażowy. Jedną z nich jest kwestia uciekających kierowców.
Jerzy Lewicki, Kierownik Działu Żeglugowego i Współpracy z Zagranicą C. Hartwig Gdynia S.A., przypomniał, że w krajach takich jak Belgia, czy Francja po wprowadzeniu podatku tonażowego, mimo że początkowo, w myśl zasady “tonaż idzie za banderą”, doszło do powrotu statków pod rodzime barwy, po pewnym czasie proces został zahamowany.
-Na dzień dzisiejszy mamy kilka firm armatorskich w Polsce. Z przykrością muszę stwierdzić, że biało czerwonej bandery na rufach statków raczej nie zobaczymy zbyt często. Prawda jest taka, że Polscy armatorzy nie podnoszą tanich bander. Oni podnoszą banderę tańsza niż bandera polska. I niekoniecznie chodzi o kraje cieszące się złą reputacją. Może wyglądają one egzotycznie, ale rynek je uznaje. Są wśród nich członkowie UE, jak Cypr, Malta, Hiszpańska (Wyspy Kanaryjskie). O podniesieniu wygodnej bandery decydują kwestie fiskalne, umożliwiające konkurencję na rynku międzynarodowym – przedstawia sytuację Sławomir Bałazy, Prezes Zarządu Żeglugi Morskiej w Szczecinie.
Według Bałazy, to posiadacze ładunku ustalają na tym rynku reguły, armatorzy mogą zapewnić im jedynie transport, jeden z kilku dostępnych rodzajów. -Podatek tonażowy jest tylko rozwiązaniem początkowym, spóźnionym zresztą o parę lat. Jest to standard, a kolejnym standardem jest ustawa o zatrudnieniu na morskim statku handlowym, która co prawda już funkcjonuje, jednak nie jest przystosowana do współczesnego rynku. Zatrudnienie kontraktowe, ustalenie minimum zabezpieczeń socjalnych, ustalenie stawek podatku dochodowego, to kwestie, na których należy się w najbliższych latach skupić – dodaje Bałazy.
Prezes PŻM przypomniał, że w niektórych Państwach unijnych stawka podatku dochodowego od marynarzy jest zerowa. Aby skutecznie konkurować, polski ustawodawca musi zapewnić takie same warunki. W ostatecznym rozrachunku Bałazy pozytywnie odbiera zmiany ustawodawstwa oraz dobrze ocenia fakt powołania Ministerstwa Gospodarki Morskiej, dzięki któremu przedstawiciele branży mają w rządzie ministra, a nie jak dotychczas podsekretarza. Jego zdaniem większe trudności mogą wystąpić przy negocjacjach społecznych.
Zdaniem Jarosława Kotowskiego, Dyrektor Biura Spraw Europejskich i Współpracy Międzynarodowej w Ministerstwie Gospodarki, podatek tonażowy jest szansą, jakiej dotychczas nie było. Nie rozwiąże on wszystkich kłopotów i nie zadziała natychmiast.- W Niemczech po roku od wprowadzanie podatku wyniki były mizerne, jednak po półtora roku coś drgnęło i niemieccy armatorzy zaczęli wracać – mówi Kotowski. Widzi on szansę dla gospodarki w trzech zakresach.
Po pierwsze istnieją fundusze unijne w ramach SPO Transport. To obecnie 120 mln euro na infrastrukturę w portach. W przyszłym SPO Infrastruktura i Środowisko przewiduje się na ten cel 600 mln euro.
Drugą kwestią są autostrady morskie, czyli pomysł na wspólnotową politykę morską. Jej istotą mają być nowoczesne statki, nowoczesne terminale i uproszczona administracja, która zapewni szybkie przewożenie towarów. Nadmierny optymizm może jednak ostudzić fakt, że autostrady morskie mają być przedłużeniem autostrad lądowych, których w Polsce nie ma. Aby system dobrze funkcjonował, potrzebne jest rozwinięcie transportu intermodalnego, który w naszym kraju raczkuje.
Po trzecie w Komisji Europejskiej rozpoczynają się prace nad polityką transportową Unii. Ma ona mieć charakter holistyczny, integrujący wszystkie sektory. Tu właśnie pojawia się szansa dla transportu morskiego.
-Autostrada morska, to głównie autostrada na lądzie – komentuje Jerzy Lewicki. – Prom jest tylko przęsłem na moście. Cieszę się, ze mamy Ministerstwo Gospodarki Morskiej, ale taki optymizm środowisko wybrzeża przejawiało od 1989 roku wielokrotnie. Do tej pory w Gdyni jako pomnik absurdu stoi niedokończona trasa Kwiatkowskiego, niedawno wybudowano most donikąd, dopiero dzięki temu, że grupa DCT postanowiła budować nowy termin, most będzie wykorzystany. Jedynym wąskim gardłem są obecnie możliwości infrastruktury – mówi Lewicki. -Mam wrażenie, że państwo na wiele lat zapomniało o tym, że porty morskie i transport morski jest kołem napędowym gospodarki. Tworzy się centra logistyczne związane z nową filozofią transportu. Ale pamiętajmy, że klienci są zainteresowani dowozem just-in-time, dla tego centra logistyczne nie mogą być zwieszone w próżni. Obawiam się, że problem pojawi się w momencie, kiedy terminale osiągną możliwości przeładunkowe, a drogi będą zakorkowane. Wówczas towary popłyną do Hamburga lub Bremy. Autostrada A1 powinna być budowana za wszelką cenę. Późniejsze koszty mogą okazać się większe – podsumowuje Lewicki.
Dalsza część panelu morskiego przerodziła się w polemikę, wszczętą przez Jerzego Lewickiego.
-Wszystkie inwestycje w Gdyni są robione z pieniędzy miasta i portu. Istotne są czyny. Port Gdynia jest przykładem, że państwo nie robi nic.Proszę mi powiedzieć na co w ostatnich dwóch latach były przeznaczone środki finansowe?
Monika Niemiec Butrym z ministerstwa Gospodarki morskiej, do której było skierowane pytanie nie odpowiedziała i głos przejął Sławomir Bałazy.
-Nie ma co od państwa wymagać. Powinno ono stwarzać warunki, a nie dostarczać pieniędzy. To podmioty mają dbać o stronę finansową. My jako armatorzy nie chcemy dotacji. Pieniądze znajdziemy na rynku. Rolą podmiotów jest przedstawianie projektów, dzięki którym znajdą się środki do finansowania. Rolą Państwa natomiast jest słuchanie i bycie rozważnym. Idea powinna jednak wychodzić zawsze od podmiotów gospodarczych.
Ta odpowiedź nie usatysfakcjonowała Lewickiego, który wsparty głosami z sali powiedział, że -słuchanie jest rolą słuchacza. Rolą państwa jest kreowanie i uczestniczenie w podziale środków. Państwo w ciągu ostatnich kilkunastu lat dla gospodarki morskiej zrobiło niewiele.
-Państwo zawala cały czas z instrumentarium. Nie ma żadnej strategii. Wszystkie pomysły nie wypalają – zdenerwował się jeden z uczestników konferencji.
-Jeżeli chodzi o kreowanie instrumentarium, jesteśmy zapóźnieni – łagodził Bałazy. -Ustawa [o podatku tonażowym – red.] powinna być gotowa przed 1 maja 2004 roku. W ciągu następnych dwóch miesięcy należało złożyć kolejną ustawę o zatrudnieniu na morskim statku handlowym. To prawda, że trzeba stwarzać instrumentarium i warunki. Weźmy pod uwagę kazus Hiszpanii, która w siedem lat stworzyła sieć sześciu autostrad, a tak naprawdę drogi wybudowały konsorcja międzynarodowe. Nie wymyślajmy własnych rozwiązań, adoptujmy te, które już istnieją – podsumował Bałazy.
Po nieco gwałtowniejszej niż na początku konferencji wymianie zdań, nadszedł moment podsumowania.
Niemiec: Transport morski działa na rynku międzynarodowym, mało przewidywalnym. Podatek tonażowy daje taki plus, że armator przez pięć lat będzie wpłacał stałą kwotę.. Właściwie zwróciłabym uwagę na współpracę nie tyle między resortami, co praktykami. Współpraca i wzajemne zrozumienie jest szansą dla branży.
Brzozowski: Armatorzy od lat funkcjonują na rynku międzynarodowym, są dobre wyniki. Nie sądzę, żeby nowa ustawa w istotny sposób zmieniła kwestie transportu morskiego. Jak żaden inny jest on powiązany z innymi środkami transportu. Może należy czerpać z przykładu portów zachodnioeuropejskich, które są związane z lokalnymi właścicielami, społecznościami i miastami.
Lewicki: Musimy pamiętać, ze transport morski jest ważnym a nie najważniejszym elementem rynku logistycznego. Tylko myśląc o logistyce jako całości możemy mówić o podatku tonażowym. Bez ładunku i bez potrzeb tego ładunku, nie ma znaczenia gdzie zwinie statek. Bo popłynie on tam, gdzie ładunek jest i gdzie jest potrzebny.
Balazy: Trzeba słuchać, obserwować, mniej gadać i to, co się zaobserwowało wprowadzać w czyn. Koło dawno zostało wymyślone, nie wymyślajmy nowego. Co się tyczy międzyresortowej współpracy, będzie teraz lepsza, gdyż wzrosła ranga spraw morskich.
Michał Krzak
e-Logistyka.pl
18.10.2006
