Wzrost wolumenu kontenerów jest jednym z ważniejszych trendów w światowym handlu od początku lat 90 – tych. Z analiz OECD wynika, że towary transportowane w ustandaryzowanych kontenerach stanowią jedną czwartą globalnego przepływu dóbr. Mimo, że prawie połowa kontenerów jest ładowana i rozładowywana w portach na Dalekim Wschodzie, europejskie porty stanowią bardzo istotny punkt na mapie globalnego handlu i to właśnie przez nie do Europy trafia znacząca część dostaw z innych kontynentów.
Tradycyjnie, portami o strategicznym znaczeniu dla Europy są te położone na linii od Le Havre we Francji do Hamburga w Niemczech. Nie sposób jednak nie docenić potencjału rozwijających się gospodarek regionu Europy Środkowo – Wschodniej, Krajów Bałtyckich oraz regionów Rosji położonych w bliskim sąsiedztwie Morza Bałtyckiego. Przykładowo, PKB Polski, wzrósł o 72% od jej wstąpienia do Unii Europejskiej w 2004 r. Rosnące wskaźniki importu i eksportu oraz umacniający się trend konteneryzacji mają szansę stać się głównym motorem napędzającym popyt na usługi portowe zarówno w Polsce, jak i całym regionie Europy Środkowo – Wschodniej.
Kolejne czynniki mające znaczenie w kształtowaniu i rozwoju nowych lokalizacji dla transportu
kontenerowego to portowa infrastruktura i dostępność nawigacyjna. Armatorzy do transportu
wykorzystują coraz większe statki, co umożliwia redukcję jednostkowego kosztu przewozu kontenera.
Bałtyk ma kilka istotnych ograniczeń, ze względu na które przez długi okres czasu największe
jednostki nie korzystały z jego portów. Przełomową okazała się decyzja największego operatora
żeglugowego na świecie – Maersk Line – który jako pierwszy wprowadził bezpośrednie połączenie z terminalem kontenerowym DCT (Deepwater Container Terminal) w Gdańsku. Za jego przykładem,
inni operatorzy analizują porty Morza Bałtyckiego jako potencjalne lokalizacje dla bezpośrednich
zawinięć.
Porty w Polsce – dynamiczny rozwój w ostatnich latach
Obecnie, w Polsce działa 6 głównych terminali przeładunkowych, zlokalizowanych w portach
w Gdańsku, Gdyni oraz Szczecinie – Świnoujściu. W ciągu ostatnich 5 lat ich przepustowość
podwoiła się do poziomu 1 660 000 milionów TEU. Polskie terminale różnią się od siebie szeregiem parametrów takich jak np. wspomniana zdolność przeładunkowa, infrastruktura, kierunki handlowe i nierzadko konkurują o innego klienta.
Wyzwania dla dalszego rozwoju – infrastruktura, podatki i opłaty celne
Polskie porty czeka jeszcze wiele wyzwań związanych z zagadnieniami, które mogą hamować ich
rozwój. Należą do nich kwestie związane z płatnością podatku VAT, który trzeba uiścić w ciągu 10
dni, co wymaga zamrożenia kapitału obrotowego. Ta sytuacja może się jednak wkrótce zmienić,
zgodnie z zapowiedziami rządu. Kolejnym ograniczeniem jest uzyskanie dokumentów zgłoszenia
celnego, co zajmuje obecnie o wiele więcej czasu niż w portach zachodnich. I w tym obszarze jest
jednak szansa na poprawę – planuje się umożliwienie odprawy celnej jeszcze na statku. Z szacunków Investment Partners, 670 000 TEU kierowanych do lub z Polski jest obsługiwanych poza polskimi portami. Wprowadzenie nowych regulacji celnych, podatkowych i sanitarnych spójnych z tymi w portach Europy Zachodniej, umożliwiłoby skierowanie 70% tego wolumenu właśnie do polskich portów.
Rośnie znaczenie Gdańska i Gdyni na europejskiej mapie portów
