Choć polskie porty szybko się rozwijają, wciąż wielu importerów woli odbierać towary z Hamburga.
W ciągu najbliższych kilku lat, morskie przewozy kontenerowe na Bałtyku będą szybko wzrastały. Aby móc na tym zarobić polskie porty, rozbudowują terminale. Jednak skomplikowane procedury odpraw odstraszają wielu klientów.
W kontenerach przewozi się przeważnie urządzenia i części elektroniczne z Dalekiego Wschodu. W ostatnich latach powstawały i powstają nadal nowe inwestycje – jak koreańskie fabryki telewizorów w Mławie i w Kobierzycach – które ten import stymulują.
W największym polskim terminalu kontenerowym, gdyńskim Baltic Container Terminal (BCT), w 2005 roku przeładunek zwiększył się o 6 procent, a w pierwszym kwartale tego roku o 9 procent. Ne dziwi, więc, że prywatni inwestorzy rozbudowują terminale. W BCT (kapitał filipiński) instalowane są nowe dźwigi, niedługo jego zdolność przeładunkowa osiągnie 800 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych) rocznie. Po drugiej stronie basenu w Gdyni firma Hutchison Whampoa z Hongkongu, otworzyła Gdynia Container Terminal (GCT), o zdolności przeładunkowej 150 tys. TEU rocznie. Z kolei w Gdańsku, w Porcie Północnym, kosztem 170 mln dolarów powstaje głębokowodny terminal DCT o zdolności przeładunkowej 500 tys. TEU. Są też mniejsze porty – świnoujski, który może przeładować rocznie 30 tys., a w przyszłości i 80 tys. TEU oraz Gdański Terminal Kontenerowy (GTK), który w 2005 roku przeładował niemal 70 tys. TEU.
Gdynia czeka na mróz
W 2005 roku w BCT przeładowano niemal 400 tys. TEU, czyli 80 proc. morskich przewozów kontenerowych w Polsce. – Systematycznie inwestujemy w port i zaplecze. Liczymy na znaczny wzrost przewozów. Oceniamy, że wzrost produktu krajowego brutto o jeden procent przekłada się na dwu-, a nawet trzykrotne zwiększenie przewozów kontenerowych – mówi dyrektor handlowy BCT Andrzej Kujoth.
Już podczas ostatniej zimy, gdy mrozy skuły wschodnie krańce Bałtyku, gdyński port przyjął wiele kontenerów przeznaczonych dla Finlandii. Przeładowane samochody były wysłane do fińskich odbiorców.
Jednak zaledwie 5 procent kontenerów przeładowanych w terminalu BCT trafiło do odbiorców w innych krajach- ocenia Kujoth. Jego zdaniem polskie porty nie powinny liczyć na klientów z Rosji, gdyż polityka tego kraju zakłada przeładowywanie rosyjskich kontenerów we własnych portach.
Także Węgry, a nawet Słowacja nie muszą korzystać z portów polskich. – Do tych krajów szybciej dotrą towary przeładowane na wagony w Koprze lub Trieście, albo nawet Bremerhaven lub Rotterdamie – mówi Tomasz Burian z Maersk Polska.
Zniechęcają procedury
Ruch towarowy w polskich portach mógłby być większy, gdyby nie procedury zniechęcające polskich importerów do korzystania z ich usług. Część preferuje odebrać swoje towary w portach niemieckich lub holenderskich i przewieźć je do kraju samochodami lub pociągami. – Szacujemy, że na około 700 tys. TEU przywożonych do Polski około 300 tys. przyjeżdża lądem – mówi Marek Tarczyński, prezes Polskiej Izby Spedycji i Logistyki. W Hamburgu przeładunki do Polski zwiększyły się w 2005 roku o 35 procent, w tym roku o 19 procent.
Polscy importerzy nie tylko wybierają zagraniczne porty, by z nich odbierać sprowadzane ze świata towary. Coraz częściej też clą je za granicą – w Hamburgu, Bremerhaven lub Rotterdamie. Dzieje się tak, ponieważ – w Polsce oclenie jednego kontenera trwa cały dzień, w Holandii w godzinę oclę cały pociąg kontenerów – mówi jeden z pragnących zachować anonimowość armatorów. – W dodatku do holenderskiego urzędu celnego wysyłam pocztą elektroniczną komplet dokumentów, zanim pierwszy kontener zostanie rozładowany.
W Polsce do jednej przesyłki żywnościowej czasami potrzebne są aż trzy kontrole. Dopiero pół roku temu BCT uruchomiło skaner umożliwiający szybkie skontrolowanie zawartości kontenera bez konieczności jego rozładowywania. Polskie przepisy wymagają również od spedytorów znacznie większego kapitału obrotowego niż zachodnie. – W Niemczech lub Holandii graniczny podatek VAT płacony jest w rozliczeniu miesięcznym, a w Polsce trzeba go płacić po dziesięciu dniach – dodaje Popiel.
Polskie peryferie
Niestety, Bałtyk leży na peryferiach międzynarodowych szlaków handlowych. Jest, więc mało prawdopodobne, że do portów w tym akwenie będą zawijały duże statki oceaniczne przewożące do 10 tys. TEU. Dlatego przewóz kontenerów odbywa się za pomocą feederów, czyli statków kursujących między dużymi portami zachodnimi, jak Hamburg lub Rotterdam, a mniejszymi na wschodzie. Na przykład Hamburg ma już siedem stałych połączeń z portami polskimi. Ich liczba wzrasta powoli, ale szybko zwiększa się pojemność statków.
ROBERT PRZYBYLSKI
Więcej: Rzeczpospolita, LTS, 29.06.2006
