23.6 C
Warszawa
sobota, 18 maja, 2024

Executive Rail Radar

    Koleje europejskie znajdują się w trakcie transformacji modelu działania: procesy planowania stają się coraz bardziej złożone i szybciej podlegają coraz częstszym zmianom – konieczne jest wdrożenie elastycznych systemów planowania

    40% ankietowanych jest krytycznie nastawionych do rewizji pierwszego pakietu kolejowego UE stworzonego by liberalizować rynki, ale istnieją też obawy o nadmierną regulację

    Procedury zarządzania bezpieczeństwem i dopuszczania technologii kolejowych do eksploatacji są nadal czasochłonne i nieefektywne

    81% ankietowanych przedsiębiorstw chce sama finansować infrastrukturę i tabor  poprzez większą wydajność i wyższe zyski

    Udział inwestorów prywatnych (partnerstwo publiczno-prywatne) jest atrakcyjną opcją finansowania – szczególnie w sektorze transportu miejskiego

W 2013 r. europejskie przedsiębiorstwa kolejowe będą koncentrować się na poprawie rentowności i sytuacji finansowej. To dlatego, że koleje doświadczają poważnych zmian w całej Europie: rosnąca złożoność rynku kolejowego z nowymi graczami i zmieniającymi się zasadami gry prowadzi do coraz bardziej złożonych procesów planowania. Oznacza to, że operatorzy kolejowi muszą opracować elastyczne systemy planowania, by być w stanie szybko reagować na zmiany na rynku. Szczególnym wyzwaniem są zmiany wprowadzone przez rewizję pierwszego europejskiego pakietu kolejowego dla liberalizacji rynku. 40% badanych obawia się, że planowane reformy będą w rzeczywistości prowadzić do nadmiernej regulacji rynku. Ponadto, 80% firm kolejowych wyraziło krytykę wobec czasochłonnych procesów dopuszczania technologii kolejowej do eksploatacji. Finansowanie operacji kolejowych odgrywa kluczową rolę: 81% linii kolejowych chce finansować infrastrukturę i tabor za pomocą własnych zasobów – poprzez zwiększenie efektywności i wyższych zysków. Dla kontrastu, na szczeblu miejskim, 60% badanych jest za finansowaniem poprzez partnerstwa publiczno-prywatne. Są to kluczowe wnioski z badania zatytułowanego „Executive Rail Radar” przeprowadzonego przez Roland Berger Strategy Consultants. Przebadano ponad 280 przedsiębiorstw kolejowych, operatorów infrastruktury i spółek transportu miejskiego.

„Koleje chcą dalszej poprawy ich rentowności i efektywności. Aby to zrobić muszą poprawić swoje procesy planowania.” – wyjaśnia Martin Streichfuss, Partner w Roland Berger Strategy Consultants. „Ale to właśnie w tym leży największe wyzwanie. Zwiększenie ruchu kolejowego, duża liczba graczy i zmieniające się zasady w Europie czynią rynek kolejowy coraz bardziej złożonym i trudnym do przewidzenia”.

Przedsiębiorstwa kolejowe chcą działać zyskowniej

W 2013 r. europejskie przedsiębiorstwa kolejowe będą koncentrować się na poprawie rentowności i stabilności finansowej (56%). Znacznie niżej na liście znajdują się inwestycje (28%), poprawa jakości (26%) i modernizacje infrastruktury (22%). Z pewnością podobnie wygląda lista zadań polskich przewoźników kolejowych, jako że poza wyjątkami PKP LHS i LOTOS Kolej, spółki rzadko wykazywały w ostatnich latach powyżej 3% rentowności operacyjnej. „Badanie wyraźnie pokazuje, że większość europejskich kolei koncentruje się na stabilizacji własnej sytuacji finansowej” – mówi Partner w Roland Berger, Andreas Schwilling. „To dlatego, że jeśli przedsiębiorstwa kolejowe nie są wystarczająco rentowne, trudno im inwestować w modernizację infrastruktury, taboru i poprawę jakości usług, aby dalej się rozwijać”.

Sprawia to, że planowanie staje się ważniejsze. Odpowiednio, 38% respondentów uważa, że  otoczenie rynkowe stawia większe wymagania. Nowi gracze na rynku, silniejsze wahania popytu i niepewne dotacje publiczne sprawiają, że długoterminowe planowanie jest trudne: 31% ankietowanych twierdzi, że ma trudności z ustaleniem ich budżetów na okres 5-lat. „Dlatego przedsiębiorstwa kolejowe mają tendencję do planowania w perspektywie krótkoterminowej.” – wyjaśnia Schwilling.

Ale nawet krótkoterminowe planowanie (21%) i szacowanie liczby pasażerów oraz przewozów cargo (19%) jest trudniejsze. „Zatem przewoźnicy kolejowi powinni zapewnić skuteczne budżetowanie aby konsekwentnie realizować ustalone cele i być w stanie szybko reagować na zmiany.” – doradza Streichfuss.

Deregulacja prowadzi do nadmiernej regulacji rynku kolejowego

Około 45% przedsiębiorstw kolejowych zgadza się, że ciągłe zmiany rynkowe wymagają większej elastyczności planowania i krótszego czasu reakcji. Aby ułatwić planowanie korzystają z danych historycznych (45%), ale świadomie eliminują skomplikowane parametry, takie jak kampanie marketingowe (34%). „Jest to jednak ryzykowne podejście.” – mówi Schwilling.

Ponadto, przemysł kolejowy jest zaniepokojony wpływem zeszłorocznej rewizji pierwszego europejskiego pakietu kolejowego mającego na celu rynku stworzenie jednolitego obszaru kolejowego w Europie. Rewizja została przyjęta przy wstrzymaniu się od głosu rządu polskiego z uwagi na zbyt krótki czas przewidziany na transpozycję przepisów do prawa krajowego oraz konieczność rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury i przewoźnika na linii PKP LHS. Więcej niż 40% menedżerów spółek kolejowych obawia się, że planowana deregulacja odbije się rykoszetem i doprowadzi do nadmiernej regulacji europejskiego rynku kolejowego. Prawie połowa badanych krytykuje fakt, że w przyszłości będą wymagane długoterminowe umowy między państwem a zarządcami infrastruktury. Szczególnie krytyczne wobec rozwiązań planowanych w rewizji pakietu są wypowiedzi z Niemiec, Szwajcarii, Danii, Słowacji i Słowenii. W szczególności zintegrowane pionowo grupy kolejowe (63%) i koleje bez własnej infrastruktury (50%) spodziewają się negatywnych skutków w następstwie liberalizacji ogólnoeuropejskiej. Obawiają się oni znacznie bardziej niż operatorzy infrastruktury (25%).

Dla kontrastu, połowa respondentów chciałaby większej kontroli w zakresie stawek dostępu do infrastruktury. „Tylko regulowane taryfy, które umożliwiają operatorom kolejowym niedyskryminacyjny dostęp do tras, gwarantują rzeczywistą liberalizację rynku.” –  mówi Streichfuss. Ten temat z pewnością jest aktualny w Polsce w obliczu faktu iż obecne stawki dostępu należą do najwyższych w Europie, a ogłoszony przez PKP PLK nowy cennik na lata 2013/14 spotkał się ostrym protestem przewoźników kolejowych i w końcu odmową zatwierdzenia przez UTK. Polscy przewoźnicy postulują przede wszystkim obniżenie stawek, tak by kolej mogła konkurować z transportem drogowym oraz ustalanie ich na okres dłuższy niż jeden rok by ułatwić planowanie długoterminowe.

Kolejnym problem w większości krajów europejskich są kolejowe procedury związane z zarządzaniem bezpieczeństwem i dopuszczeniem do eksploatacji – 80% przedsiębiorstw kolejowych uważa je za nieefektywne, szczególnie w Europie Środkowo-Wschodniej. Jedyne wyjątki to Szwajcaria i Austria. Przyczyną uciążliwości procesów zatwierdzania są głównie wyższe wymagania bezpieczeństwa określone przez prawo w kilku krajach.

Szukanie prywatnych inwestorów

Aby finansować infrastrukturę i codzienne operacje 81% spółek kolejowych polega na własnych środkach. Aby uwolnić środki na inwestycje zamierzają poprawiać swoją wydajność i zyski. Niemniej jednak, 60% uważa, że dotacje publiczne będą nadal potrzebne; w sektorze komunalnym uważa tak nawet 90%. „Fakt, że wiele przedsiębiorstw kolejowych jest coraz bardziej zależnych od własnych zasobów finansowych, jest reakcją na kryzys euro i niepewną sytuację finansową w kilku krajach europejskich.” – wyjaśnia Schwilling. "Wiele firm wie, że pusta kasa państwowa oznacza, że muszą polegać na własnym finansowaniu”.

Brak dotacji publicznych oznacza, że partnerstwo publiczno-prywatne będzie odgrywać coraz większą rolę w ciągu najbliższych pięciu lat – szczególnie dla miejskich systemów transportowych. Jednakże, 57% ankietowanych widzi prywatnych inwestorów jako wyłącznie czysto funkcjonalną prywatyzację na bazie kontraktów na usługi budowy, utrzymania i zarządzania infrastrukturą – ale bez przeniesienia własności do prywatnych inwestorów. Takie modele PPP są szczególnie odpowiednie dla dworców kolejowych i podstawowej infrastruktury określonych linii kolejowych, takich jak połączenia z lotniskami, oraz trasy wysokich prędkości i trasy cargo. W Polsce PPP, dotychczas raczej niewykorzystywana forma finansowania modernizacji infrastruktury kolejowej, także zyskuje na znaczeniu. We współpracy z prywatnym inwestorem zakończone zostały jak dotąd jedynie dwie modernizacje dworców: w Katowicach i Poznaniu zrealizowane w formule budowy dworców kolejowych w zamian za grunt. Projekty zagospodarowania kolejnych dworców i okolicznych terenów (Warszawa Zachodnia, Sopot, Olsztyn) rozpoczynają się w 2013 roku. W odpowiedzi na zainteresowanie inwestorów PKP przygotowało też listę kolejowych nieruchomości nadających się do komercjalizacji. Brak natomiast konkretnych zapowiedzi zaangażowania partnerów prywatnych w modernizację infrastruktury liniowej. „Takie modele inwestycyjne oferują idealne możliwości modernizacji infrastruktury. Jednak inwestorzy oczekują wysokiej rentowności i podjęcia bardziej krótkoterminowej perspektywy niż inwestorzy państwowi. To oznacza poddanie przedsiębiorstw kolejowych znacznie większej presji.” – mówi Streichfuss.

Powiązane Artykuły

Jesteśmy również na

4,159FaniLubię
315ObserwującyObserwuj
318ObserwującyObserwuj
spot_img

Praca w Motorola Supply Chain & Procurement, czyli jak wygląda bycie Motorolaninem

Przyświeca nam jeden cel – pomagać innym, aby w najważniejszych momentach stawali na wysokości swoich zadań. Wartości firmy są dla nas fundamentem wszystkich działań....

Z ostantiej chwili