Baltic Container Conference: Think Big

Ponad 25 prelekcji, międzynarodowe forum ekspertów oraz merytoryczny wkład w rozwój gospodarki morskiej, to najkrótsze podsumowanie dwu- dniowej konferencji Baltic Container Conference, zorganizowanej przez Actia Forum.

– Nie bójcie się myśleć o dużych rzeczach, o bardzo dużych rzeczach – mówił James Sutcliffe, Prezes Zarządu DCT Gdańsk S.A., zachęcając uczestników konferencji do podejmowania działań na dużą skalę, mających rzeczywisty wpływ na gospodarkę. Taką inwestycją jest oddany w zeszłym roku Deepwater Container Terminal w Gdańsku. – To jedyny terminal w Polsce, do którego można podjechać pełnym składem pociągu – chwalił inwestycję Dariusz Stefański, Prezes Zarządu PCC Containers S.A.

Jednak zlokalizowany przy Porcie Północnym terminal jest ewenementem na skalę kraju. Prezes Stefański przedstawił realia, które zmuszają do refleksji. – W śródlądowym terminalu trzeba zmieniać lokomotywę na spalinową, bo brakuje trakcji. Dodatkowo konieczne jest dzielenie składu na klika części, aby dokonać rozładunku. W ten sposób traci się mnóstwo czasu –  dodaje Stefański.

Problem z odpowiednią infrastrukturą w terminalach nie jest często poruszany. Przede wszystkim mówi się o złej infrastrukturze kolejowej. Rzeczywiście, średnia prędkość pociągu towarowego w warunkach Polski wynosi 20 km/h. Jednak mimo, że jest to dramatyczna sytuacja, warto pamiętać, że w Niemczech średnia prędkość jest niewiele większa – wynosi 40 km/h. Dodatkowo dostosowanie infrastruktury w całym kraju jest działaniem bardzo kapitałochłonnym, a jak widać, niekoniecznie najbardziej pilnym. Trzeba zacząć myśleć o terminalach.

Obecni na sali przedsiębiorcy z Wielkiej Brytanii poruszyli kwestię różnic kulturowych, mających ich zdaniem znaczący wpływ na termin realizacji dostawy. Różnica w mentalności brytyjskiej i francuskiej sprawia, że pociąg, który wjeżdża na terytorium Francji podlega zupełnie innym prawom, powodującym niestety opóźnienia. W Polsce problemem wydaje się mentalność maszynistów, którzy przyzwyczajeni do warunków panujących w poprzednim ustroju, zdają się nie przywiązywać wagi do tego, czy pociąg przywiezie towar w poniedziałek, czy też dopiero w piątek.

Krzysztof Anzelewicz, Kierownik Działu Prognoz i Strategii, Zarząd Morskiego Portu Gdańsk S.A. omówił dynamiczny wzrost biznesu kontenerowego. Wynosi on od 7 do 11 proc. rocznie. Przy tak dużych wartościach niepokojący wydaje się problem zakorkowania portu w Gdańsku. Przypływa do niego coraz więcej kontenerów, ale nie można ich sprawnie przewozić wgłąb kraju. Aby sprostać sytuacji planowane jest w najbliższych latach ukończenie trasy Sucharskiego, łączącej port z budowaną autostradą A1. Pieniądze na ten cel będą pochodzić częściowo z Unii Europejskiej (350 mln euro). Zmodernizowany ma zostać również wiadukt kolejowy (80 mln euro).

Zagranicznych gości konferencji najbardziej niepokoi spadek konkurencyjności Europy, wywołany głównie poprzez boom na rynkach wschodzących, takich jak Daleki Wschód, czy Ameryka Południowa.

– Azja i Ameryka Południowa zaczynają nas przeganiać, za kilka lat dołączy do tej grupy również Afryka – mówi Gavin W. Roser, Prezes Zarządu, Coastlink Network Ltd. – Aby Europa mogła konkurować, potrzebuje właściwych umiejętności i edukacji – dodaje przedstawiając pomysł uniwersytetu mającego szkolić menedżerów zarządzających branżą morską.

Zdaniem Toma Ossieur, Konsultanta Drewry Shipping Consultants Ltd. zaczynamy coraz bardziej odczuwać działanie ekonomii skali. Dzisiaj jeden kontenerowiec jest w stanie przewieźć tę samą ilość towaru, co jeszcze pół wieku temu przewożono z Wielkiej Brytanii do Australii przez cały rok. Przyczyną jest również gwałtowny rozwój rynków wschodzących.

Podczas konferencji nie zabrakłotematów drogowych. Prezes Stefański, zapytany o to, czy chce konkurować z przewoźnikami samochodowymi, przedstawił pomysł współpracy. W jego opinii, na długich trasach dużo bardziej efektywne jest przewożenie towarów pociągami. Natomiast na krótszych, o zasięgu 150 km, bezkonkurencyjne są ciężarówki. Dlatego lepiej dzielić się rynkiem, niż walczyć o niego na każdym polu. Biorąc pod uwagę coraz większą liczbę ograniczeń dla kierowców, serwowanych od czasu do czasu przez ustawodawcę, skupienie się transportu  zyskowne. Jednak na chwilę obecną kolej nie jest konkurencyjna.

– Znaczący wzrost przewozów towarowych koleją uzależniony jest przede wszystkim od atrakcyjności oferty przewoźnika kolejowego. Pamiętajmy, że czas poświęcony na manipulacje w porcie, duża ilości przeładunków podczas procesu transportowego, jak również ograniczona liczba kolejowych terminali przeładunkowych wpływają niekorzystnie na atrakcyjność kombinowanego transportu w naszym kraju – komentuje Krzysztof Adamek, Prezes Zarządu LCS Logistics S.A. – Tam gdzie priorytetem jest szybkość dostawy oraz bezpieczeństwo (zwłaszcza przy transportach konwojowanych) niezastąpiony jednak wydaje się być transport drogowy – dodaje Prezes Adamek.

Michał Krzak
e-logistyka.pl

źródło zdjęcia: www.sxc.hu

Powiązane Artykuły

Jesteśmy również na

4,159FaniLubię
316ObserwującyObserwuj
318ObserwującyObserwuj
spot_img

Praca w Motorola Supply Chain & Procurement, czyli jak wygląda bycie Motorolaninem

Przyświeca nam jeden cel – pomagać innym, aby w najważniejszych momentach stawali na wysokości swoich zadań. Wartości firmy są dla nas fundamentem wszystkich działań....

Z ostantiej chwili