W zasadzie wszystko, co się dzieje w transporcie drogowym dobrego i złego po 1 maja, czyli po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej, jest wynikiem negocjacji dotyczących transportu i rybołówstwa zakończonych 10 czerwca 2002 r. – mówi dr Maciej Stajniak, starszy specjalista z Instytutu Logistyki i Magazynowania w Poznaniu, który przeszkolił do egzaminu kompetencji zawodowych m.in. pół tysiąca właścicieli firm transportowych z Wielkopolski i Dolnego Śląska.
– Negocjacje dotyczyły przede wszystkim dostosowania standardów funkcjonowania polskiego transportu do standardów w UE, chodziło o ujednolicenie rynku przewozów. Konsekwencją tych zmian była ustawa o transporcie drogowym z 6 września 2001 r., która nakładała szereg i praw, i obowiązków na przewoźników wykonujących transport drogowy rzeczy i osób, łącznie z przewozami taksówkami – dodaje. Ustawa o transporcie drogowym dotyczyła – według Stajniaka – około 120 tys. firm branży transportowo-spedycyjnej w naszym kraju, w tym ok. 12 tys. firm, które specjalizowały się w transporcie międzynarodowym rzeczy, i ok. 3 tys. przewożących za granicę ludzi.
Pozostałe to firmy przewożące ludzi i towary w kraju. Na dostosowanie się do nowych przepisów polscy przewoźnicy mieli prawie dwa i pół roku.
Droga przez wiedzę…
Zaczęło się od certyfikatów kompetencji zawodowych. By je dostać, przewoźnicy musieli poznać zagadnienia z prawa cywilnego, prawa handlowego, prawa pracy i zagadnień socjalnych, prawa finansowego, zarządzania przedsiębiorstwem, dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, bezpieczeństwa ruchu i standardów technicznych pojazdów. Pan Grzegorz ze Śląska, prowadzący jednoosobową firmę przewozową, jest kierowcą z wykształceniem zawodowym. By zdobyć certyfikat, musiał pójść na kurs, za który zapłacił 1 tys. zł. Egzamin (kolejne 600 zł) udało mu się zdać za pierwszym podejściem. Certyfikat kompetencji zawodowych też pana Grzegorza kosztował – 300 zł. – Przed naszym członkostwem w Unii Europejskiej każdy, kto miał samochód, mógł zarejestrować przedsiębiorstwo i prowadzić działalność transportową. Teraz, żeby być przewoźnikiem, trzeba mieć przede wszystkim wykształcenie w tym kierunku – wyjaśnia Stajniak. – Na Zachodzie człowiek, który chce rozpocząć działalność transportową, musi skończyć odpowiednie szkoły lub kursy. Takie są wymogi europejskie, po to by ograniczyć dostęp do rynku, a jeżeli ktoś na tym rynku się już znajdzie, to by była to wysoce kwalifikowana osoba w tym kierunku – dodaje.
Szkopuł w tym, że policealne studia transportowo-spedycyjne dopiero w Polsce powstają, a na Zachodzie takie szkoły działają od lat. Kierowcy więc grzecznie szli na kursy, a po nich na egzamin. Na zdobycie certyfikatu mieli czas do stycznia 2004 r. – Wówczas się okazało, że zdobyło go ok. 60 tys. firm branży transportowo-spedycyjnej, czyli tylko połowa przewoźników – mówi Stajniak. – W związku z tym nie zaprzestano dalszej certyfikacji, tylko ten proces przedłużono do 30 kwietnia tego roku. Przez cztery miesiące certyfikat zdobyło jeszcze ok. 20 tys. przewoźników. Ale wcale nie oznacza to, że tylu kierowców może wyjechać na polskie lub unijne drogi.
Certyfikat tak naprawdę był potrzebny do zdobycia licencji na międzynarodowy lub krajowy przewóz rzeczy albo osób. – Od 1 maja tego roku ktoś, kto nie ma licencji, a nadal wykonuje zarobkowy transport drogowy, podlega karze 10 tys. zł – zaznacza Stajniak. Pan Grzegorz ze Śląska, by dostać licencję na krajowy przewóz rzeczy, musiał mieć wspomniany już certyfikat kompetencji zawodowych, zaświadczenie o niekaralności (kosztowało go to 50 zł) i tzw. zabezpieczenia na każdy samochód (9 tys. euro na pierwszy samochód i po 5 tys. euro na każdy następny. Pan Grzegorz ma tylko jeden samochód, więc musiał postarać się o 9 tys. euro, czyli prawie 40 tys. zł). Licencja oczywiście też nie była za darmo. Opłaty za nią uzależnione są od tego, na jaki samochód są wydawane, na jaki rodzaj transportu (osobowy czy towarowy), znaczenie ma też obszar, na którym przewoźnik będzie działał, i to, na jak długo licencja ma być udzielona. Panu Grzegorzowi ubyło z kieszeni 950 zł, innym firmom – od 225 zł (to najtańsze licencje) do 1100 zł. – Licencja jest wydawana na firmę wraz z wypisem na każdy samochód zgłoszony we wniosku – mówi Stajniak. – Dziś na drodze nie może się znaleźć żaden samochód, którego właściciel nie ma licencji, a kierowca nie ma wypisu z licencji.
Jeżeli jest to ktoś, kto lubi samochody ciężarowe i lubi sobie nimi pojeździć, a nie jest przewoźnikiem, to musi mieć zaświadczenie, że wykonuje transport na potrzeby własne. Takie przepisy obowiązują wszystkie pojazdy powyżej 3,5 tony – dodaje.
Ciężarówki jak ta lala
Firmy zajmujące się międzynarodowym przewozem towarów lub ludzi musiały postarać się o tzw. licencje wspólnotowe. Biuro Obsługi Transportu Międzynarodowego podało, że do 20 maja na 12 618 przedsiębiorców zajmujących się przewozem osób (2945 firm) lub towarów (9673 przedsiębiorstw) 85 proc. otrzymało licencje wspólnotowe, wydano też prawie 50 tys. wypisów z licencji.
– To oznacza, że w chwili otwarcia unijnych granic 50 tys. samochodów z polską rejestracją stanęło do bezpośredniej konkurencji z przewoźnikami unijnymi – twierdzi Katarzyna Nowakowska, która tworzy standardy komunikacyjne w firmie Vos Logistics Polska (dawniej Euroad). Firma jest częścią holenderskiej grupy logistycznej VOS, jej polski oddział specjalizuje się w transporcie międzynarodowym i spedycji.
– Stosując do analizy sektora transportowego kryterium liczby licencji, otrzymamy potwierdzenie mocnej pozycji takich firm jak: Pekaes, Vos Logistics Polska, Albatros Poland, Ryszard Wojtas “Breviter”, Delta-Trans, Trans Universal Poland – wymienia Nowakowska. Dziś, po otwarciu granic, kiedy bariera w postaci ograniczonej liczby licencji już nie istnieje, wielkość firmy specjalizującej się w transporcie lepiej oddaje liczba własnych samochodów.
Pierwsza dziesiątka największych przewoźników to około 3,5 tys. jednostek.
– Warto zauważyć, że w transporcie międzynarodowym polscy przewoźnicy dysponują dziś najnowocześniejszym taborem w Europie – zaznacza Maciej Stajniak. Według wydanego w tym roku przez Instytut Logistyki i Magazynowania raportu “Logistyka w Polsce” już ponad 70 proc. taboru spełnia surowe wymagania ekologiczne Unii Europejskiej. – Ci, którzy po 1993 r. zaczynali od jednego samochodu, dziś są właścicielami poważnych firm transportowych – dodaje Stajniak. Tak jak Krzysztof Polak z Warszawy, który zaczynał swoją działalność jeszcze w 1982 r. od jednej ciężarówki. Dziś jego firma ma 60 samochodów i specjalizuje się w przewozach w kierunku Austrii, a także do innych krajów Europy Zachodniej, prowadzi też działalność spedycyjną. Katarzyna Nowakowska: – Polacy dorównują przewoźnikom z UE już nie tylko jakością usług, ale i poziomem informatyzacji procesu spedycyjno-transportowego, a rywalizując o tych samych europejskich klientów, zwyciężają i jakością taboru i niższymi cenami.
Maciej Stajniak nie jest tak optymistyczny: – Od trzech lat stawki przewozowe nie zmieniły się, doszły obostrzenia dotyczące pracy kierowców, gdy samochód jedzie za granicę, musi mieć już podwójną załogę, a to są dla przedsiębiorcy już dodatkowe koszty – mówi, choć zastrzega, że wejście Polski do Unii Europejskiej branża przeszła bez większych wstrząsów. – Przez najbliższe trzy lata niewiele się zmieni. Firmy wykonywały, wykonują i będą wykonywały transport międzynarodowy i nagle nic na nie nie spadło oprócz tego, że trochę zmieniły się zasady rozliczania VAT, no i nie ma kolejek na granicy z państwami UE – wyjaśnia. Polscy przewoźnicy bowiem przez trzy lata z możliwością przedłużenia do pięciu nie mogą wykonywać przewozów wewnątrz państw Unii, czyli tzw. kabotażu.
– To znaczy, że tak długo polska firma transportowa nie będzie mogła zawieźć mąki z niemieckiego młyna do niemieckiej piekarni. Po trzech latach Polska będzie miała prawo negocjować samodzielnie z poszczególnymi państwami skrócenie okresu przejściowego. W czasie okresów przejściowych także polski rynek będzie zamknięty dla przewoźników unijnych – wyjaśnia Katarzyna Nowakowska. A co potem? – Na nasz polski rynek tak naprawdę szykują się małe i średnie firmy niemieckie, tylko że w momencie równego dostępu do rynków europejskich polskie będą bardziej konkurencyjne. Jesteśmy elastyczni, solidni, za niższą cenę jeździmy wszędzie i wozimy wszystko – twierdzi Stajniak. – Konkurencyjność Polaków bierze się bowiem przede wszystkim z niższych niż europejskie kosztów pracy i dlatego, jeśli mielibyśmy rywalizować na własnym rynku, to prawdziwą konkurencją staną się dla nas Czesi, Litwini i Łotysze – dodaje Nowakowska.
Czy mały sobie poradzi?
– Coraz bardziej wyrafinowane potrzeby logistyczne dużych firm nie oznaczają, że po otwarciu granic małe rodzinne firmy transportowe, zwłaszcza te z jednym, dwoma samochodami, muszą zacząć obawiać się o swoją przyszłość, bo zabraknie dla nich klientów lub miejsca na rynku. Przecież oprócz dużych klientów są także małe firmy produkcyjne, handlowe, dla których oferta małego przewoźnika będzie dokładnie tym, czego im trzeba – twierdzi Katarzyna Nowakowska.
– Ja obawiam się, że te lata zakazu kabotażu to za długo dla niektórych małych firm, które jeżdżą poniżej kosztów. W moim odczuciu już ubyło przewoźników, przecież przed 2004 rokiem mieliśmy ich ok. 120 tys., a egzamin kompetencji zawodowych zdało ok. 70-80 tys. – mówi Stajniak i podkreśla, że państwo powinno dbać o przewoźników, bo każdy z nich to “kura znosząca złote jaja”. – Płacą podatki, zatrudniają ludzi, biorą samochody w leasing, nie oglądając się na państwo. Jeśli ograniczy im się dostęp do rynku, zrezygnują lub przejdą do innego sektora. W moim odczuciu to, co wynegocjowaliśmy 10 czerwca 2002 r., jest dalece krzywdzące dla polskich przewoźników. Duża firma sobie poradzi w każdych warunkach, ale tych w Polsce jest tylko 5 proc., a pozostali to są mali przewoźnicy.
Z nieba do piekła?
Pan Wacław z Dolnego Śląska, który prowadzi wraz z żona firmę przewozową, uważa, że już dzisiaj jest źle.
– 1 maja jakbyśmy zeszli z nieba do piekła. Tragedia. To widać po naszych obrotach, zadłużeniach w bankach – mówi. Pan Wacław ma pięć samochodów, jeździ za granicę: do Austrii, Włoch, Francji, krajów Beneluksu. – W kraju to już w ogóle transport zdechł – zapewnia i pomstuje na rząd, który “obarcza przewoźników masą podatków, kontrolami”. – Wszyscy nas łupią – narzeka. Pan Grzegorz ze Śląska ma jeden samochód, pracuje dla większego krajowego przedsiębiorstwa. – Kokosów nie zbijam, ale jakieś zyski, choć małe, mam – twierdzi. – Jeśli ktoś ma stałych kontrahentów, to sobie poradzi, a ci, którzy szukają pracy dorywczo, na pewno mają ciężko – mówi Violetta Tokarska, której ojciec i brat prowadzą w Szczecinie firmę zajmującą się międzynarodowym przewozem towarów. Mają cztery ciężarówki, zatrudniają jeszcze kierowców. – Żyją na normalnej stopie, ale bez luksusów – zaznacza Tokarska. – Na granicach jest wspaniale, nie stoimy w kolejkach – zachwyca się zmianami po 1 maja 2004 r. Bronisław Wojtecki z Wągrowca (Wielkopolska), który ma pięć samochodów i zatrudnia pięciu kierowców. – Tylko żeby praca była – wzdycha, ale zaraz dodaje: – U nas na razie nie widać na drogach konkurencji, może później się zjawi? W końcu w Unii Europejskiej jesteśmy dopiero od miesiąca. Ale patrzę w przyszłość optymistycznie. Jeżdżę ciężarówką od 30 lat, raz było dobrze, raz źle, ale zawsze się jechało. Do przodu.
JOANNA BOSAKOWSKA, BOS, OPR. BOS, OPR. BOS
Kary, kary, kary…
Nad przestrzeganiem przepisów zawartych w ustawie o transporcie drogowym czuwa Inspekcja Transportu Drogowego, która działa od 1 października 2002 r. – Do końca roku 2003 wpływy inspekcji w wyniku nałożonych kar wyniosły ponad 34 miliony złotych – mówi Maciej Stajniak z Instytutu Logistyki i Magazynowania w Poznaniu. W wyniku protestu przewoźników taryfikator kar się zmienił (bo były za wysokie).
BOS
Za ile po Europie?
Jak twierdzi Katarzyna Nowakowska z Vos Logistics Polska, oferta polskich firm transportowych może po wejściu do UE stać się eksportową wizytówką kraju. – Rodzimi przewoźnicy międzynarodowi, a wśród nich liczna grupa firm powstałych po roku 1989, to od kilku lat realna konkurencja nawet dla dużych firm unijnych – wyjaśnia.
Porównanie cen w transporcie samochodowym na wybranych kierunkach dla samochodu typu BV:
- Propozycja polskiej firmy przewozowej: Barcelona – Warszawa – Barcelona: koszt 2900 euro
- Paryż – Warszawa – Paryż: koszt 4000 euro
- Fracht hiszpańskiej firmy transportowej: Barcelona – Warszawa – Barcelona: 5040 euro
- Fracht francuskiej firmy transportowej: Paryż – Warszawa – Paryż: koszt 3510 euro.
